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Organisation logistique des compagnies aériennes : hub and spoke et point to point

Temps de lecture : 5 minutes

Comment s’organise une compagnie aérienne pour desservir un maximum de destinations ?

Toutes développent leurs propres stratégies, parfois complexes. Il existe quand même deux modèles d’organisation à l’origine de tout le reste. Ils sont utilisés tant par les compagnies aériennes porte-drapeaux que par celles plus jeunes, comme les low-cost.

Ces deux modèles utilisés par l’industrie aérienne sont l’objet de cet article : explications des modèles hub and spoke et point to point.

L’utilisation de l’un ou de l’autre dépend d’un tas de critères : type d’avion utilisé, ancienneté et droits d’accès aux aéroports ou encore le nombre de destinations à desservir. Chacun a son lot d’avantages et inconvénients. Cet article explique les deux modèles simplement et avec des exemples.

Hub and spoke : l’exemple de la roue de vélo

C’est majoritairement le modèle des compagnies aériennes historiques. Cette méthode se repose sur plusieurs noeuds (les hubs) servant à desservir des points plus éloignés.

Pour comprendre facilement, prenons comme exemple une roue de vélo : le moyeu de la roue est un hub, le bout des rayons sont les spoke. Sur un vélo, tous les rayons convergents vers le moyeu. C’est semblable dans l’aviation : un aéroport hub relie une nuée d’aéroports régionaux entre eux et permet de réduire le nombre de lignes aériennes nécessaires.

La carte ci-dessus montre les 24 aéroports les plus importants en Europe, les 4 hubs aéroportuaires sont mis en avant.
Le modèle hub and spoke a émergé suite à la dérégulation de l’industrie aérienne aux États-Unis. Durant la période suivant la signature de l’Airline Deregulation Act par le président Carter en octobre 1978. L’autorité fédérale s’efface, il devient plus simple d’entrer (ou de sortir) d’un marché (en ouvrant/fermant de routes aériennes) et les fusions entre compagnies deviennent possibles.

La compétition entre les compagnies va s’accentuer fortement, le nombre de lignes aériennes augmente progressivement.

Pour les passagers c’est une aubaine, le prix du transport aérien va considérablement baisser (illustration avec le tableau ci-dessous). Ce qui n’est pas seulement dû à la dérégulation, d’autres facteurs influents (prix du pétrole, avions de plus en plus économes, etc.).

Pour les compagnies aériennes le modèle hub and spoke permet de réduire les coûts, mais surtout d’opérer plus de lignes et d’augmenter la fréquence des vols. Le problème? Un incident au hub et tout le réseau peut-être affecté, une cascade de retards.

En Europe, les 4 hubs principaux sont Amsterdam Schipool (AMS), Francfort (FRA, l’aéroport en image de couverture),  Londres Heathrow (LHR) et Paris Charles de Gaulle (CDG). Ces 4 aéroports se sont développés autour des anciennes compagnies nationales (aussi appelées porte-drapeaux) : KLM, Lufthansa, British Airways et Air France.

D’autres compagnies aériennes sont connues pour utiliser le hub and spoke.

C’est le cas de Delta, qui en est même à l’origine d’après certains. La compagnie est responsable de 73% du trafic de l’aéroport d’Atlanta Hartsfield–Jackson (ATL) (en terme de passagers transportés, source), son hub principal. Cet aéroport est le plus emprunté au monde, 101 millions de passagers y ont transité en 2016. Sa situation géographique en fait un hub idéal pour le transport aérien aux États-Unis, 87,5% du trafic passager est domestique (d’après les chiffres de 2016).

Le reste des big three américaines, American Airlines et United Airlines appliquent aussi le hub and spoke. À Dallas Fort Worth (DFW) et New York (JFK) pour la première, à Chicago O’Hare (ORD) pour la seconde. Ces aéroports sont des hubs majeurs, il en existe d’autres.

Les compagnies du Golfe, Emirates, Etihad Airways et Quatar Airways, se sont aussi développées autour de ce modèle. L’exemple le plus parlant est Dubaï, idéalement positionné entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie. L’aéroport international de Dubai (DXB) est le premier au monde en terme de passagers internationaux et le principal hub d’Emirates.

Point to point : c’est direct !

Le modèle point to point, lui, minimise les escales et les temps de voyages avec des vols directs uniquement. En conséquence, moins de route peuvent être desservie par une même compagnie depuis un même point de départ, elle choisira celles les plus demandées pour entrer sur un marché. Exemple de réseau point to point avec Easyjet ci-dessous.

Explications des modèles hub and spoke et point to point : exemple avec Easyjet

Image : carte des destinations desservies par Easyjet depuis Paris CDG.

L’avantage pour les compagnies, comme pour les passagers, c’est moins d’escales donc pas ou peu de transferts de bagages, à la clé moins de litiges en cas de pertes. Moins d’interdépendance aussi : par exemple si un vol est en retard, le délai ne se répercute pas en cascade (cela est moins vrai sur certaines lignes low-cost où les vols s’enchainent très rapidement). Enfin, un peu moins de pollution par passager, les distances étant réduites sur les routes directes.

Lorsqu’une destination n’est pas desservie, le passager devra faire une connexion comme avec le système des hubs, ou utiliser un autre moyen de transport. L’organisation point to point permet une fréquence des vols moindre.

Les compagnies aériennes qui utilisent le modèle point to point opèrent souvent comme compagnies régionales ou low-cost. Pour ces dernières c’un bon moyen de venir concurrencer les compagnies historiques. Les compagnies régionales viennent compléter l’offre, elles sont souvent la filiale d’une compagnie porte-drapeaux disposant d’un ou plusieurs hubs (c’est le cas d’Air France avec Transavia et Hop!).

Voici quelques transporteurs aériens connus pour utiliser le modèle point to point : SouthWest Airlines et JetBlue en Amérique du Nord. En Asie, la chinoise Spring Airlines est la compagnie low-cost construire autour de ce mode d’organisation, de même que l’indienne IndiGo. En Europe, Ryanair et EasyJet n’opèrent que sur la base de ce modèle, avec succès.

So what ?

Le hub and spoke et le point to point ont chacun leurs fervents défenseurs. Difficile de dire si l’un l’emporte sur l’autre tant les facteurs qui entrent en jeu sont nombreux.

Dans beaucoup de cas les compagnies ne limitent pas qu’au modèle hub and spoke. Les deux modèles se combinent bien. La variante la plus répandue consiste à ajouter des lignes point to point vers des focus cities (des destinations très demandées), sur les routes à fort trafic. Ce qui revient à créer de mini hubs : en France on peut citer l’aéroport de Nice-Côte d’Azur.

La partie se joue aussi du côté des constructeurs. Airbus a développé son modèle A380 pour le hub and spoke et desservir les hubs les plus importants entre eux, par exemple sur un Paris-Dubai. De plus petits avions effectuant les liaisons jusqu’aux hubs ou celles vers les destinations finales. L’Airbus A320 (et A320neo) fait partie de ceux-là.

Boeing a pris le contrepied, la famille des 787 Dreamliners est championne du point to point. C’est l’avion généralement utilisé par les compagnies aériennes qui appliquent ce modèle. Les deux exemples phares étant :

  • SouthWest, la compagnie leader du low-cost aux États-Unis possède 723 avions, tous des Boeing 737 (avec différentes déclinaisons de versions, source).
  • Ryanair, la compagnie aérienne ayant transporté le plus de passagers en Europe durant l’année 2016, opère 385 avions (hors ceux utilisés par le management). Oui ce sont tous des Boeing 737 “Next Gen” (aussi appelés 738 ou encore 737-800).

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